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北京 2009-11-17(中国商业电讯)－－2009

注定是汽车行业不平凡的一年，国内整车及零部件企业海外并购闹得沸沸扬扬，而近期首钢总公司与天宝集团一举并购德尔福制动与悬挂系统，成为一时舆论与同行业议论的焦点，与首钢一贯的低调作风相比较，此次天宝集团作为原始并购者的角色与作用更引起业内人士的普遍关注。

    从今年开始，算上间接入股萨博的北汽，以及盛传一时的腾中收购悍马、吉利收购沃尔沃等，我国自主车企正试图通过收购西方成熟的汽车及零部件制造企业包括研发、设计、销售、市场营销和生产等，来缩小与领先的国际车企之间的种种差距，与同样靠出口带动经济的日韩相比，中国的国际投资路径却出现差别，韩国大部分公司实施的是一种组织内增长的策略，他们更支持自己从头开始，而非对外并购。日本公司的发展策略在某种意义上和韩国类似。而从目前的情况来看，中国的公司更倾向于采取的是通过收购实现增长的策略，究其原因主要在于外部市场技术飞速发展带来的巨大差异。当年日韩公司在对外扩张前已经有了一定的技术积累，相对来说，他们与西方成熟公司的差距还不是那么大，而中国车企的相对弱势却注定了采取寻求机会就实施对外收购的策略，他们要依赖于中国本身蕴藏的巨大市场和低成本优势通过收购才能获得目前较为缺乏的技术基础。

    全球经济危机对传统汽车市场的冲击确实给中国整车及零部件企业提供了低价购入资产的大好机会。通过收购或者许可的方式间接获得国外先进技术，理论上可以更快地提升车企的技术水平，但是什么样的企业适合去海外收购呢？对于企业来说，判断收购是否有值得去做的一个重要标准是是否符合企业整体战略。而从这一点出发，此次京西重工收购德尔福，其幕后操盘手天宝集团的出现也就变得合情合理了。

    掀开天宝集团的历史，不难发现，天宝集团经过二十多年的发展，在汽车底盘系统、传动系统、行驶系统、汽车模具、动力系统总成乃至整车研发等领域均有不俗的业绩，其汽车零部件产业目前分布在安徽、北京、上海、吉林等地，在北美、欧洲等地也都建立了自己的销售和研发中心，作为外向型的企业一直与零部件巨头德尔福保持着紧密的联系。在双方长期的合作中建立了良好的沟通渠道和相互信任的伙伴关系。其历经二十余年发展的汽车零配件业务与此次京西重工所收购的德尔福悬架与制动业务在很多方面具有协同机会。

    首先在产品种类与定位上，德尔福业务已经发展为以模块与总成为主，而起步较晚却发展迅速的天宝集团则拥有着较为丰富的零部件产品，其中制动业务的很多技术都是较早前从收购德尔福业务获得，2005年天宝集团收购德尔福旗下的摩擦材料业务现在看来就是一则运作非常成功的尝试，此外，某些产品种类（如车桥）德尔福出于技术优势考虑更偏重于部件，而天宝集团能够提供总成甚至更为完整的底盘产品，此次收购将会进一步扩大天宝集团产品的高中低全方位覆盖面，提升整体工艺水平和产品质量。

    其次在采购和生产领域，由于德尔福全世界的供应链使得其成本一直居高不下，而通过天宝集团在国内的采购与生产运营则充分发挥了低成本的优势，何况天宝集团原本就是德尔福的重要供应商之一，其零部件产品有很多直接能够供应给德尔福的模块或者总成使用，而天宝集团与德尔福的产品中共同原材料和部件更占了很大比重。

    再次，在市场和客户方面，德尔福的客户主要是国际知名的以高端为主的整车厂商，而天宝集团与国内汽车企业合作密切，正在进行多个共同开发的项目，此次的收购无疑是个国内国外双赢的战略规划，天宝集团在售后市场依托全球化的市场积累和客户网络与德尔福领先的技术、制造系统及高中端客户网络更可以进一步融汇，通过资源共享，将有助于京西重工市场与客户群的快速复制和低成本拓展。

    最后，中国汽车工业的“空心化”本质上是缺少技术数据库、流程管理和标准，而天宝集团在北美的底特律、洛杉矶两大技术研发中心以优秀的团队、先进的检测试验设备和软件系统，成为了国际市场底盘系统开发的强有力竞争者。

    中国汽车工业“十一五”规划，明确提出：未来形成5~10家具有较强于开发能力和竞争能力、能适应系统配套、模块供货和参与国际分工的零部件企业集团，根据中国汽车协会的统计，中国乘用车销售2015年预计超过1500万，而相对应的2010年中国汽车零配件国内产值将超过7000亿元，随着家庭购买力和人均gdp的增长，普通家庭对中高档汽车的需求会越来越旺盛，像天宝集团这样能够把握汽车产业发展趋势和机遇，集成各方优势资源，致力打造民族汽车工业核心技术竞争力，向着成为世界级汽车系统集成商目标迈进的国际大型企业肩负着不可推卸的责任。